Les réformes flamandes des taxes de mise en circulation et de circulation. Une analyse ex post de leur impact sur les facteurs d'émission de CO2 des voitures neuves [ Working Paper 10-24 - 22/04/2024]

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  Auteurs

Laurent Franckx (A), Bruno Hoornaert (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

  Type de publication

Working Papers

Le Working Paper présente une étude ou analyse menée d’initiative par le BFP.

Synthèse

Lors de la réforme constitutionnelle de 1989, les compétentes en matière de taxes de circulation et de mise en circulation, notamment la définition de leurs paramètres, ont été transférées de l’État fédéral aux régions. Cependant, pendant plus de deux décennies, les trois régions (Bruxelles-Capitale, Flandre, Wallonie) ont maintenu l'ancien système selon lequel ces taxes étaient déterminées uniquement en fonction des chevaux fiscaux[1] du véhicule.

En 2012, la Flandre a réformé en profondeur sa taxe de mise en circulation (TMC). Elle dépend désormais des émissions de CO2 du véhicule et de sa classe d'émission Euro. De plus, en 2016, la Flandre a ajouté deux termes correctifs à la taxe annuelle de circulation afin de tenir compte de la norme Euro et des émissions de CO2 d'une voiture. Cette même année, elle a également légèrement majoré la surtaxe pour les émissions de CO2 dans le calcul de la TMC. En revanche, Bruxelles-Capitale et la Wallonie ont maintenu le système existant[2]. Enfin, du 1er janvier 2016 au 1er janvier 2020, les particuliers et les indépendants ont pu bénéficier, en Flandre, d'une prime à l’achat de voitures sans émissions (voitures électriques à batterie ou voitures à pile à combustible). La valeur de la prime variait de 750 à 4 000 euros, en fonction du prix catalogue de la voiture.

Ces divergences de politiques nous procurent une expérience naturelle avec la Flandre comme groupe de traitement et les deux autres régions comme groupes de contrôle. Cela nous permet d'examiner si les réformes fiscales et les incitants flamands ont entraîné un changement dans les performances environnementales des voitures particulières. Par exemple, si les émissions de CO2 du parc automobile sont la variable étudiée, nous pouvons calculer la différence entre les émissions de CO2 avant et après la réforme fiscale en Flandre et dans le reste de la Belgique (ci-après RdlB), puis calculer la différence entre ces deux différences. Dans l’hypothèse où les émissions de CO2 en Flandre et dans le reste de la Belgique auraient suivi une trajectoire similaire sans la réforme fiscale (hypothèse de tendances parallèles), cette estimation de la différence dans les différences (DiD) mesure l'impact causal de la réforme fiscale sur les émissions de CO2 en Flandre.

Nous testons ces hypothèses en utilisant les données de la Direction pour l'Immatriculation des Véhicules (DIV) pour identifier tous les achats individuels de voitures particulières neuves sur la période 2007-2019. La base de données de la DIV contient toutes les informations nécessaires au calcul de la TMC et de la taxe annuelle de circulation (région du propriétaire, personne physique ou morale, émissions de CO2 selon le cycle d'essai, carburant, classe Euro, cylindrée, puissance imposable).

Tant pour les voitures privées que pour les voitures de société, nous observons une nette tendance à la baisse avant 2016 et une légère augmentation des facteurs d'émission de CO2 après 2016, tant en Flandre qu'à l'extérieur de la Flandre. Cette baisse est observée tant pour les voitures diesel que pour les voitures à essence.

La baisse est plus importante pour les voitures de société, ce qui peut s'expliquer par deux facteurs liés à leur traitement fiscal. Premièrement, depuis 2007, la déductibilité des frais de voiture dans l'impôt des sociétés dépend des émissions de CO2 de la voiture, et les critères sont devenus progressivement plus stricts au fil du temps. Deuxièmement, lorsque des voitures de société sont mises à la disposition des employés à des fins privées, cet avantage en nature était auparavant taxé en fonction de la puissance fiscale de la voiture. Depuis janvier 2012, l'imposition de l'avantage en nature dépend de la valeur catalogue et des émissions de CO2 de la voiture.

Les émissions moyennes de CO2 par km des voitures particulières neuves en Flandre sont restées plus élevées que dans le RdlB au cours de cette période, même si l'écart entre les deux s'est légèrement réduit après 2011. La principale question abordée dans ce document est précisément de savoir si cette diminution de l'écart entre la Flandre et le RdlB a été " causée " par la réforme fiscale flamande.

Notre analyse économétrique montre qu'au cours de la période 2012-2015, la réforme de la TMC a effectivement accéléré la diminution des facteurs d'émission de CO2 des voitures nouvellement vendues en Flandre par rapport aux autres régions. Ce résultat s'applique aussi bien aux voitures privées qu'aux voitures de société. Toutefois, cet effet supplémentaire est plutôt faible par rapport à la tendance générale en Belgique. Deux facteurs nous aident à comprendre pourquoi l'impact global a été relativement modeste : (a) bien que la réforme flamande ait complètement renouvelé l’approche de calcul de la TMC, les paramètres déterminant la taxe sont positivement corrélés avec ceux de la TMC dans le RdlB (b) la TMC est très basse par rapport au prix d'achat des voitures neuves.

L'effet supplémentaire de la réforme de la taxe annuelle de circulation et de l'introduction de la prime pour les voitures à émissions nulles est encore plus faible que pour la TMC, et n'est même pas significatif dans le cas des voitures particulières. De nouveau, ce résultat est facile à comprendre si l'on considère les éléments suivants : (a) La réforme de la TMC de 2012 avait déjà créé des incitants pour une réduction accélérée des facteurs d'émission de CO2 en Flandre, tant pour les voitures particulières que pour les voitures de société. (b) Même après la réforme, la corrélation entre la taxe annuelle de circulation en Flandre et la taxe annuelle de circulation dans le RdlB est restée très élevée.

[1]     Pour les voitures à moteur thermique, la puissance fiscale est déterminée par la cylindrée du moteur, à raison de 1 CV fiscal pour 200 cm3.

[2]     La Région wallonne a modifié sa taxe annuelle de circulation en 2023. Cette réforme dépasse le cadre du présent document.