Évaluation ex ante de la réforme de la taxation des voitures de société en Belgique [ Working Paper 06-22 - 12/10/2022]

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  Auteurs

Laurent Franckx (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

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Working Papers

Le Working Paper présente une étude ou analyse menée d’initiative par le BFP.

Synthèse

En Belgique, la loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité du 25 novembre 2021 supprime la déductibilité de l'impôt des sociétés de toutes les voitures de société, à l'exception de celles dont les émissions de CO2 sont nulles. En outre, la déductibilité des voitures de société électriques est réduite dans le temps.

Bien que les nouvelles règles ne mettent pas fin au traitement fiscal et parafiscal avantageux des voitures de société, on espère qu'elles encourageront une transition accélérée vers un parc de voitures de société entièrement électrique.

Pour estimer l'impact de ces mesures sur la composition du parc automobile et les recettes fiscales et parafiscales à l’horizon 2040, nous comparons deux scénarios au moyen du modèle belge CAr Stock MOdel (CASMO) développé par le Bureau fédéral du Plan.

Le scénario de référence se fonde sur les politiques décidées (à l'exception des modifications de la taxation des voitures de société), à savoir le renforcement progressif de la zone de faibles émissions dans la Région de Bruxelles-Capitale et l'interdiction européenne de mettre sur le marché des voitures émettant du CO2 à partir de 2035. Dans le scénario incluant la réforme fiscale, nous prenons également en compte les changements résultant de la loi du 21 novembre 2021. Les deux scénarios sont basés sur le dernier World Energy Outlook de l'Agence internationale de l'énergie (IEA, 2021).

Notre analyse part de l’hypothèse que les augmentations rapides des parts de marché des voitures électriques et hybrides rechargeables (VHR) à essence observées en 2020-21 reflètent un changement de tendance fondamental qui se poursuivra à l'avenir.

La réforme fiscale accélère l'électrification du parc automobile d'entreprise

Nos projections montrent que les ventes de VHR à essence et de voitures de société électriques vont croître rapidement, même hors réforme fiscale des voitures de société. Dans un premier temps, les ventes de VHR à essence augmentent plus rapidement que celles des voitures électriques, pour atteindre une part de marché de près de 50 % des voitures de société en 2030. À partir de 2028, les ventes de voitures de société électriques progressent plus rapidement et, à partir de 2029, leur part de marché dépasse même celle des VHR à essence.

Dans le même temps, les ventes de voitures diesel et à essence diminuent rapidement, et à partir de 2030, les VHR à essence et les voitures électriques dominent complètement le marché des voitures de société et occupent une part de marché totale de plus de 85 %.

L'interdiction générale de la vente de voitures à moteur à combustion interne dans l'Union européenne à partir de 2035 a pour effet évident qu'à partir de cette date, seules des voitures électriques seront vendues.  Le principal effet de la réforme fiscale est une très forte baisse des ventes de VHR à essence à partir de 2026, principalement au profit des voitures électriques. La part de marché des voitures de société électriques augmente rapidement pour dépasser 50 % et atteindre plus de 75 % avant 2030.

Compte tenu du renouvellement rapide du parc de voitures de société, les changements dans la composition des ventes se traduisent également assez rapidement par des changements dans la composition du parc en 2040, le parc de voitures de société sera presque entièrement électrique, que ce soit dans le scénario avec ou sans réforme fiscale. En d'autres termes, la réforme fiscale conduit principalement à une accélération de l'électrification du parc.

L'électrification accélérée du parc de voitures de société entraîne une diminution des recettes fiscales provenant de la propriété et de l'utilisation des voitures de société par rapport à un scénario sans réforme

Pour mesurer l'impact de la réforme fiscale sur les recettes fiscales et parafiscales, il faut tenir compte du fait que, du point de vue fiscal, il existe au moins trois catégories de voitures de société :

• Toutes les voitures de société bénéficient d'une déduction de l'impôt sur les sociétés. En outre, les voitures de société sont soumises à toutes les taxes qui s’appliquent aux voitures de particuliers : taxe de mise en circulation, taxe annuelle de circulation, etc.
• Les voitures-salaires au sens large, c’est-à-dire toutes les voitures de société utilisées à des fins privées sans remboursement intégral de ces frais par l’utilisateur donnent lieu à la taxation de l'avantage de toute nature à l'impôt des personnes physiques. Une partie de l'avantage de toute nature accordé constitue en outre une charge non déductible à l'impôt des sociétés.
• Les "voitures-salaires au sens strict", les voitures de société offertes aux employés pour leur usage privé sans remboursement intégral de ces frais par l’utilisateur sont en outre soumises à une contribution de solidarité de l'employeur à la sécurité sociale.

Dans la présentation des résultats, il convient également de faire la distinction entre les recettes fiscales déterminées par la détention et l'utilisation de voitures de société, et celles résultant de l'achat de voitures de société.

La première catégorie comprend (a) les impôts indirects sur la consommation de carburant et/ou d'électricité (b) la contribution de solidarité à la sécurité sociale (c) la taxe sur l'avantage de toute nature dans l'impôt des personnes physiques (d) les dépenses non déductibles de l'impôt des sociétés de l'avantage de toute nature offert aux salariés (e) la taxe annuelle de circulation.

Toutes ces taxes dépendent de la consommation totale d'énergie ou des émissions de CO2 par kilomètre des voitures. Par conséquent, une électrification plus rapide du parc automobile entraînera une diminution de ces recettes. Vers 2035, le manque à gagner total résultant de la réforme fiscale culmine à environ 1 milliard d'euros, principalement en raison de la baisse des recettes provenant de la taxe sur l'avantage de toute nature et des taxes indirectes sur le carburant et l'électricité. Par la suite, l’écart entre le scénario avec ou sans réforme fiscale diminue progressivement en raison de l'interdiction européenne de la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion interne.

L'électrification accélérée de la flotte de voitures de société entraîne une augmentation des recettes fiscales des entreprises par rapport à un scénario sans réforme

S’agissant des taxes liées à l'achat de voitures de société, la déduction du coût de la voiture dans l'impôt des sociétés est particulièrement importante: plus la déduction est importante, plus le manque à gagner pour le gouvernement est élevé. En outre, l'achat d'une voiture implique également le paiement de la taxe de mise en circulation et de la TVA – nous en parlerons dans une section ultérieure, mais ici nous traiterons d'abord des déductions de l'impôt des sociétés.

La forte augmentation attendue des ventes de VHR à essence dans les années précédant l'entrée en vigueur de la réforme fiscale entraînera une augmentation significative des pertes de recettes de l'impôt des sociétés : de moins de 1 milliard d'euros par an dans la situation actuelle à plus de 3 milliards d'euros par an en 2030. En effet, ces voitures bénéficient d'une déduction relativement importante en raison de leurs faibles émissions de CO2. Il convient toutefois de noter que les coefficients d'émission utilisés à des fins fiscales sont basés sur le cycle d'essai, et que les émissions en conditions réelles de conduite peuvent être sensiblement plus élevées.

Avec un certain décalage dans le temps, le manque à gagner résultant de l'achat de voitures électriques (qui bénéficient d'une déductibilité de l'impôt des sociétés décroissante dans le temps) augmentera alors également rapidement pour atteindre plus de 2 milliards d'euros sur une base annuelle. À la suite de la réforme fiscale, le manque à gagner tombe à zéro pour tous les modèles de voitures (sauf les modèles entièrement électriques) à partir de 2026.

Pour les voitures électriques, cependant, l'effet total sur les dépenses fiscales n'est pas déterminé a priori : la déduction fiscale par voiture diminue (ce qui entraîne une baisse des dépenses fiscales), mais s’accompagne également d’une augmentation des ventes de voitures électriques (ce qui entraîne une hausse des dépenses fiscales). Dans les premières années de la réforme, le second effet domine, mais cela change vers 2030. Après l'entrée en vigueur de l'interdiction européenne de la vente de voitures neuves à moteur à combustion, seul le premier effet subsiste. À long terme, les recettes perdues suite à la réforme fiscale diminuent d'environ 1 milliard d'euros : en d'autres termes, les recettes de l'impôt des sociétés augmentent d'environ 1 milliard par an par rapport à un scénario sans réforme fiscale.

Dans la période de transition entre 2026 et 2035, le remplacement des VHR à essence par des voitures électriques joue également un rôle. Par conséquent, les recettes supplémentaires sont beaucoup plus élevées pendant cette période, atteignant même un pic de près de 4 milliards par an entre 2030 et 2035.

Toutefois, le manque à gagner total après la réforme reste encore beaucoup plus élevé que dans la situation actuelle et représente environ 2,5 milliards d'euros d'ici 2040.

L'électrification accélérée du parc de voitures de société a un impact positif net sur les finances publiques par rapport à un scénario sans réforme

La réforme entraîne également une diminution des recettes de la TVA sur les ventes de voitures. Comme les recettes de TVA sont proportionnelles au prix d'achat de ces voitures, cela signifie un déplacement vers des modèles de voitures moins chers.

L'effet sur les recettes de la taxe de mise en circulation est très faible. Ces effets deviennent pratiquement nuls à partir de 2035.

Les effets nets sur les finances publiques sont résumés ci-dessous. L'effet global de la réforme est une augmentation des recettes fiscales nettes annuelles d'environ 1 milliard sur une base annuelle à partir de 2026, sauf en 2026 et 2031, où le manque à gagner lié à la possession et à l'utilisation de voitures de fonction l'emporte légèrement sur l'augmentation des recettes de l'impôt sur les sociétés. Sans la réforme, le manque à gagner en matière d'impôt des sociétés serait beaucoup plus élevé, en raison de l'augmentation (autonome) de la part des VHR à essence et des voitures électriques sur le marché des voitures de société.

L'électrification accélérée de la voiture de société accélère la réduction des émissions de CO2 par rapport à un scénario sans réforme

Enfin, nous avons examiné l'impact de la réforme sur les émissions de CO2 des voitures de société. En raison de l'interdiction européenne des nouvelles voitures à moteur à combustion interne à partir de 2035, les émissions du parc de voitures de société diminuent très rapidement après 2034, à la fois dans les scénarios avec et sans réforme. La principale différence se situe entre 2026 et 2035, années où la réforme fiscale entraîne clairement une baisse accélérée des émissions de CO2, avec un pic d'environ 1 million de tonnes de CO2 par an dans la première moitié des années 2030.