De hervorming van de Vlaamse belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting. Een ex post analyse van hun impact op de CO2-emissiefactoren van nieuwe personenwagens [ Working Paper 10-24 - 22/04/2024]

  PDF & Download

• Publication (en - 1.69 Mb)
• Publicatie (nl - 1.34 Mb)

  Auteurs

Laurent Franckx (A), Bruno Hoornaert (A)
 
A : Auteur, C : Contribuant

  Publicatietype

Working Papers

De Working Paper presenteert een studie of analyse die het FPB op eigen initiatief uitvoert.

Synthese

Bij de grondwetshervorming van 1989 werd de bepaling van de parameters van de belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting op een personenwagen overgeheveld van de federale staat naar de gewesten. Gedurende meer dan twee decennia handhaafden de drie gewesten (Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Vlaanderen, Wallonië) echter het oude systeem waarbij deze belastingen uitsluitend werden bepaald in functie van de fiscale PK van een wagen.[1]

In 2012 heeft Vlaanderen zijn belasting op inverkeerstelling (BIV) drastisch herzien. Deze hangt nu af van de CO2-uitstoot van een wagen en van zijn Euro-emissieklasse. Bovendien voegde Vlaanderen in 2016 twee correctietermen toe aan de jaarlijkse verkeersbelasting, eveneens om rekening te houden met de Euronorm en de CO2-uitstoot van een wagen. In datzelfde jaar werd ook de toeslag voor CO2-uitstoot in de berekeningswijze van de BIV in Vlaanderen licht verhoogd. Het Brussels en Waals Gewest handhaafden het bestaande systeem.[2] Ten slotte konden particulieren en zelfstandigen in Vlaanderen van 1 januari 2016 tot 1 januari 2020 een premie krijgen voor de aankoop van emissievrije wagens (elektrische wagens met batterij of brandstofcelwagens). De waarde van de premie varieerde van 750 EUR tot 4 000 EUR, afhankelijk van de catalogusprijs van de wagen.

We beschikken dus over een natuurlijk experiment met Vlaanderen als behandelingsgroep en de twee andere gewesten als controlegroepen, waarmee we kunnen nagaan of de Vlaamse belasting­hervormingen en -premies een verandering in de milieuprestaties van personenwagens hebben veroorzaakt. Als bijvoorbeeld de CO2-uitstoot van het wagenpark de bestudeerde variabele is, kunnen we het verschil berekenen tussen de CO2-uitstoot voor en na de belastinghervorming in Vlaanderen en in de rest van België (hierna RvB), en vervolgens het verschil tussen deze twee verschillen berekenen. Als de CO2-uitstoot in respectievelijk Vlaanderen en in de RvB een gelijkaardig pad zouden hebben gevolgd zonder de belastinghervorming (de veronderstelling van parallelle trends), dan meet deze “verschil-in-verschillen” (difference-in-differences of DiD)-schatting de causale impact van de belastinghervorming op de CO2-uitstoot in Vlaanderen.

We testen deze hypotheses door gebruik te maken van gegevens van de Dienst voor Inschrijving voor Voertuigen (DIV) om alle individuele aankopen van nieuwe personenwagens over de periode 2007-2019 te identificeren. De databank van de DIV bevat alle informatie die nodig is om de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting te berekenen (gewest van de inschrijver, of de koper een natuurlijk persoon of een rechtspersoon is, CO2-uitstoot volgens de testcyclus, brandstof, Euroklasse, cilinderinhoud, belastbaar vermogen).

Zowel in het geval van privéwagens als in het geval van bedrijfswagens stellen we een duidelijk dalende trend vast vóór 2016 en een lichte stijging van de CO2-emissiefactoren na 2016, zowel in Vlaanderen als buiten Vlaanderen. Deze daling wordt waargenomen voor zowel diesel- als benzinewagens.

De daling is groter voor bedrijfswagens, wat te wijten kan zijn aan twee factoren in hun fiscale behandeling. Ten eerste is de aftrekbaarheid van wagenkosten in de vennootschapsbelasting sinds 2007 afhankelijk van de CO2-uitstoot van de wagen, en de criteria zijn in de loop der tijd geleidelijk strenger geworden. Ten tweede, wanneer bedrijfswagens ter beschikking worden gesteld van werknemers voor privédoeleinden, werd dit voordeel in natura vroeger belast volgens de fiscale PK van de wagen. Sinds januari 2012 hangt de belasting van het voordeel van alle aard af van de cataloguswaarde en van de CO2-uitstoot van de wagen.

De gemiddelde CO2-uitstoot per km van nieuwe personenwagens in Vlaanderen is in die periode hoger gebleven dan in de RvB, ook al is het verschil tussen de twee na 2011 iets kleiner geworden – de belangrijkste vraag die in deze paper aan bod komt, is precies of deze afname van de kloof tussen Vlaanderen en de RvB “veroorzaakt” is door de Vlaamse belastinghervorming.

Uit onze econometrische analyse blijkt dat de hervorming van de BIV in de periode 2012-2015 inderdaad een versnelde daling van de CO2-emissiefactoren van nieuw verkochte wagens in Vlaanderen heeft veroorzaakt in vergelijking met andere gewesten. Dit resultaat geldt zowel voor privéwagens als voor bedrijfswagens. Dit extra effect is echter eerder klein vergeleken met de algemene trend in België. Er zijn twee factoren die ons helpen te begrijpen waarom de algemene impact relatief bescheiden was: (a) hoewel de Vlaamse hervorming een volledig andere aanpak inhield voor de berekening van de BIV, zijn de parameters die de belasting bepalen positief gecorreleerd met de parameters die de BIV in de RvB bepalen (b) en de BIV is erg klein in vergelijking met de aankoopprijs van nieuwe wagens.

Het bijkomende effect van de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting en van de invoering van de premie voor emissievrije wagens is nog kleiner dan voor de BIV, en zelfs niet significant in het geval van privéwagens. Ook deze uitkomst is eenvoudig te begrijpen als we de volgende elementen in ogenschouw nemen: (a) De hervorming van de BIV in 2012 had al stimulansen gecreëerd voor een versnelde vermindering van de CO2-emissiefactoren in Vlaanderen, zowel voor privéwagens als voor bedrijfswagens. (b) Zelfs na de hervorming bleef de correlatie tussen de jaarlijkse verkeersbelasting in Vlaanderen en de jaarlijkse verkeersbelasting in de RvB zeer hoog.

 

[1]     Voor wagens met een verbrandingsmotor wordt de fiscale PK bepaald door de grootte van de motor, à rato van 1 fiscale PK voor elke 200 .

[2]     Het Waals Gewest heeft zijn belasting op inverkeerstelling gewijzigd in 2023. De wijzigingen treden echter pas in vanaf 2025 – deze hervorming valt daarom buiten het bestek van deze paper.